Puente de María Cristina

Puente de María Cristina

La cerámica aplicada a la arquitectura.

Daniel Zuloaga Boneta XVI

A finales del siglo XIX el crecimiento demográfico de San Sebastián y la saturación de los ensanches existentes hicieron que las miradas se dirigieran hacia la margen derecha del río Urumea. En ella se habían construido ya, aunque sin una ordenación precisa, el hospital civil, el matadero, fábricas y alojamientos para obreros. Incluso, en la zona lindante al río y algo alejadas del puente de piedra de Santa Catalina, acceso principal a la ciudad, se encontraban la plaza de toros y la importante Estación del Norte. En 1894 se autoriza la ejecución del ensanche de Gros, que tiene como una de sus compensaciones la construcción del muro de encauzamiento en la margen izquierda. Por estas razones, la ciudad decide que es llegada la hora de superar la provisionalidad de los puentes de madera. El 15 de septiembre de 1903 el Ayuntamiento publica la convocatoria del concurso para la construcción de un «puente contiguo a la estación de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España» que sirviera de comunicación directa con el Ensanche de Amara y con los barrios de San Martín y de la Concha (Puente sobre el río Urumea, 1904, 109). Dado su carácter de puerta de la ciudad, se plantea la construcción de un puente de carácter grandioso y monumental; se definen algunos parámetros obligatorios como la distancia de 88 m entre los muelles, los 20 m de anchura total del puente y la cota de 2,30 m del Paseo del Urumea en la margen izquierda, sobre la pleamar equinoccial. Se impone también que los arcos puedan ser de piedra u hormigón armado, pero no de hierro o acero; y que en caso de que la opción sea el hormigón, éste quede oculto en los paramentos, recubierto por materiales decorativos tales como azulejos o mármoles. Por último, se acota el presupuesto máximo, que no podrá sobrepasar el medio millón de pesetas, sin contar la cimentación; y se impone la presencia en los equipos de al menos un ingeniero de caminos, canales y puertos.

Transcurrido el plazo prefijado de dos meses, el jurado formado por ilustres y experimentados ingenieros de caminos: Pablo de Alzola y Minondo (ex director general de Obras Públicas, que había presidido en 1901 el jurado del concurso del puente de Sendeja en Bilbao), Evaristo de Churruca y Brunet (director de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao), Enrique Gadea Vilardebó (director de la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao), Marcelo Sarasola Sarasola (Director de las obras municipales de San Sebastián) y Recaredo de Uhagón y Vedia (Profesor de Mecánica Aplicada, que acababa de proyectar y dirigir las obras del nuevo saneamiento de Bilbao y de la Cía. Euskalduna), emite su veredicto. El proyecto ganador es el presentado y formado por José Eugenio Ribera Dutaste (Paris, 1864-1936) con la colaboración del arquitecto Julio Martínez-Zapata Rodríguez (Madrid, 1863-1915). Visto desde hoy, no parece muy dudosa la elección. De los catorce proyectos presentados, el jurado desecha de entrada las propuestas de piedra y se decanta por las de hormigón armado. Y ¿quién mejor que Ribera, que llevaba ya varios años construyendo con el material de la nueva modernidad, para hacerse cargo de una obra así? Además, Ribera posee su propia compañía constructora, toda una garantía que evitará al Ayuntamiento entrar en aventuras.

Los cálculos justificativos ofrecen suficientes garantías al jurado, y dado que la construcción de los cimientos correrá a cargo del municipio, el proyecto tiene una gran ventaja añadida, las escuetas dimensiones de estribos y pilas. Desde el punto de vista técnico y constructivo pudo hacerle sombra, en mi opinión, el proyecto de la «Compañía de Sestao», de características técnicas, presupuesto y experiencia muy similares, presentado por Enrique Colás Arias con la colaboración del joven arquitecto donostiarra José Gurruchaga Martiarena, pero posiblemente se considerase de inferior nivel artístico y luchaba además contra el superior peso que la figura de Ribera tenía en los ambientes profesionales frente a la de Colás. En segundo lugar quedó el proyecto presentado bajo el lema «Laurak-Bat»   -que nada ocultaba ya que repetía el del proyecto ganador en el mencionado concurso de Bilbao–, redactado por los ingenieros Vicente Machimbarrena Gogorza y Miguel Otamendi Machimbarrena y los arquitectos Joaquín Otamendi Machimbarrena y Antonio Palacios Ramilo; pero este proyecto que gustaba al jurado tenía en su opinión dos defectos importantes: uno, que considero subsanable, el de los elementos decorativos de los accesos y las farolas, y otro, inasumible, el de su presupuesto excesivo. Ribera debe redactar el proyecto de ejecución, introduciendo las modificaciones que el jurado le impone en el acta con respecto a la sustitución de los arcos monumentales de acceso por obeliscos y a la decoración de los arcos del puente. Éste se compone de tres arcos de 24 m de luz libre, con dos pilas de 3 m de ancho, dando a los estribos un saliente de 5 m respecto al paramento de los muros de ambas márgenes, lo que suma los 88 m prescritos. Cada uno de los arcos está formado por una bóveda escarzana de hormigón en masa, en todo el ancho del puente, con un espesor de 60 cm en la clave y 70 cm en los arranques y un rebajamiento de 1/11. Sus arranques se encuentran a 20 cm solamente por debajo de las pleamares equinocciales extraordinarias, es decir, por encima de las mareas vivas. Tanto las pilas como los estribos son de hormigón, frenteados de sillería y piedra artificial, y con dimensiones generosas, dada la naturaleza del terreno, que es un lecho de arena fina (RIBERA, 1904, 309).

El Ayuntamiento había dejado la cimentación del puente fuera del concurso, pero al encargar a la empresa de Ribera la construcción del puente le solicita también que se haga cargo de la misma. El ingeniero, de acuerdo con su  colega municipal Sarasola, decide que será suficiente con  dar a las zapatas 3 m de altura y analiza tres opciones que somete a la consideración del municipio, el cual se decide por la más económica: 120.000 pesetas, y de menor plazo de ejecución: cuatro meses. Consiste en dragar tan sólo 1,70 m por debajo de la cota de aguas bajas, hincar pilotes de hormigón armado y enlazar las cabezas de éstos con un encepado de 1 m de altura.

El tema de la «decoración» del puente había centrado gran parte de las deliberaciones del jurado. No es éste el lugar para profundizar en consideraciones acerca de la polémica ingenieros-arquitectos o en la no menos apasionante discusión sobre la estética de las obras de ingeniería; recordemos que ya Alzola había entrado de lleno en ella en la memoria para su proyecto del puente de hierro de San Francisco en Bilbao (CÁRCAMO, 1986).

 La opinión de Ribera entonces se inclinaba por dejar en manos de los arquitectos la imagen final de la obra, su «ornamentación», ya que «soy de los que creen que resultamos los ingenieros, casi siempre, muy malos decoradores, pues ni tenemos el gusto suficientemente educado, ni el hábito de esta especialidad» (RIBERA, 1904, 310) y de ahí su recurso al reconocido Julio Martínez-Zapata.

 Frentes y tímpanos de arcos son de piedra artificial y mayólicas, elaboradas por Daniel Zuloaga Boneta (Madrid, 1852- Segovia, 1921).

Las barandillas se construyen de mármol comprimido y de fundición. Pilas y estribos llevan zócalos de sillería caliza y los tajamares de éstas se rematan con unas proas de naves que incorporan unas nereidas de fundición; de este último material son también los faroles, obra, como la balaustrada, del fundidor madrileño Francisco Iglesias, y los candelabros modelados por Mariano Benlliure y Gil (Valencia, 1862-Madrid, 1947).

 Por último los obeliscos de 18 m, que dejan tres puertas de 3 m de ancho para el paso de los peatones, llevan un zócalo de sillería caliza y se rematan con figuras escultóricas de 4 m de altura que representan la Paz y el Progreso, del escultor Ángel García Díaz,(Madrid, 1873-1954).

 Ribera cierra la contratación de la obra por un precio total inferior a 660.000 pesetas y propone la reducción del plazo total previsto de nueve meses a tan sólo seis, plazo que prácticamente cumplirá. La hinca de los primeros pilotes comienza el 4 de junio de 1904 y a mediados de agosto están terminados los cimientos y en construcción el primer arco en la margen izquierda; un mes después se han completado las tres bóvedas y el 14 de octubre se da por concluido el forjado del puente. En noviembre se completan los obeliscos y se trabaja en la colocación de barandillas, faroles, estatuas, mayólicas, etc. para dar las obras por concluidas el día 21 de diciembre, tras la realización de las pruebas de carga (RIBERA, 1905, 17); unas pruebas en las que de nuevo aparecen nombres relevantes de la ingeniería: además de Ribera y Sarasola, el ingeniero de Guipúzcoa Alberto Machimbarrena y el jefe de la demarcación de Vascongadas y Navarra, Ernesto Hoffmeyer.

La construcción no está exenta de dificultades. Ribera, ante su inexperiencia, subcontrata la ejecución de la cimentación a una empresa francesa, pero tras dos meses problemáticos acaba rescindiendo el contrato y asumiendo personalmente los trabajos. Otros puntos críticos se dan en la logística de acopios y suministros y en la elaboración de los acabados a pie de obra. Y puede decirse también que la obra del puente le costó al propio ingeniero un riñón, que le sería extirpado años después, como consecuencia de una caída nocturna de un andamio. Pese a que las bóvedas de hormigón en masa tienen resistencia suficiente por sí solas, Ribera adopta su sistema de armadura rígida que había tomado de la patente Melan y había probado con éxito en los puentes de Golbardo y Ganzo (Cantabria) y en el acueducto del Chorro (Málaga), recién construidos colocando trece vigas armadas de doble T, lo cual le permite  reducir al mínimo las cimbras. Sin embargo, la adopción de la bóveda continua en los arcos, lo mismo que la incorporación de los tabiques longitudinales de rigidez tiene como objetivo fundamental evitar los problemas de degradación y vibraciones detectados en los puentes de arcos independientes antes citados, aunque bien es cierto que a cambio de reducir la liviandad visual del puente. La otra innovación que aporta Ribera se refiere al empleo de la piedra artificial, cuya ejecución confió a la casa Sucesor de Maurell, de Barcelona, ufanándose de haber preparado en tan sólo cinco meses 7.236 sillares. Sin embargo, años más tarde, el ingeniero pondría en cuestión ambas decisiones con la construcción en 1910 del puente Reina Victoria en Madrid y en sus escritos autocríticos (RIBERA, 1932, 58-62 y 335-337), llegando a escribir sobre el puente donostiarra que «aunque de hormigón armado, oculta vergonzosamente el material que lo constituye». Finalmente, el puente se inaugura el 20 de enero de 1905, festividad de San Sebastián (BENGOECHEA, 1917, 444). En los años ochenta, ante el deterioro que al parecer se apreciaba en el puente, el Ayuntamiento encarga su re-habilitación a los ingenieros Arenas, Alonso y Pantaleón. El estudio de Juan José Arenas de Pablo, un ingeniero al que debe reconocérsele una culta sensibilidad en el desempeño de su profesión, opta por realizar una modificación radical en la concepción estructural y una intervención mimética en lo decorativo que logra mantener su apariencia y el espíritu del lugar pero que obviamente no impide que hoy debamos hablar de un puente distinto del construido por Ribera en 1904. Según sus propias palabras: «Se demolieron las viejas bóvedas y se sustituyeron por un conjunto de quince arcos tímpano (cinco por cada vano) prefabricados en hormigón armado. De esta manera se logró un tablero de sección celular, mucho menos pesado» (Líneas de verdad, 2002, 15). El 20 de enero de 1985, ochenta años después de su apertura, el puente es reinaugurado.

BIBLIOGRAFÍA:

BENGOECHEA,J., 1917, 434-445 • CÁRCAMO,J.(ed.), 1986 • Líneas..., 2002 • Puente sobre el..., 1904, 109-116 • RIBERA,J.E., 1904, 309-311 • RIBERA, J. E., 1905, 17-19 • RIBERA,J .E..., 1932.

Texto: Joaquín Cárcamo Martínez